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Efficience des modes de déplacements

 

Cette rubrique a pour objet de rappeler brièvement les conditions d’efficience des différents modes de déplacements. Comme évoqué plus haut, le niveau d’accessibilité d’un site vis-à-vis de tel ou tel mode de déplacements conditionne de manière significative les pratiques de mobilité : par exemple? si l’accessibilité du site est meilleure en voiture qu’en bus, il probable que la voiture soit privilégiée.

Voiture


 

Une bonne accessibilité voiture se caractérise par un la présence d’un parking à proximité du lieu de l’entreprise, de capacité suffisante, des voies de géométrie généreuse et confortable (larges, tracé peu chahuté), des vitesses peu contraintes et des itinéraires directs.

Transports en commun (TC)


 

La qualité d’un service de transports publics se caractérise par un certain nombre de paramètres tels que :

  • la fréquence,
  • l’amplitude horaire pour garantir le maximum d’activités réalisables en transports en commun (pas seulement les déplacements domicile-travail),
  • les temps de parcours,
  • la régularité pour fiabiliser le service rendu,
  • le confort [1] et l’accessibilité à tous les usagers y compris les plus vulnérables.

Les temps de parcours sont impactés par les distances de parcours des bus en tant que tels, les éventuelles ruptures de charge, le niveau de priorité donné aux TC dans la circulation.

La régularité dépend du niveau de priorité donné aux TC dans la circulation, particulièrement en zone congestionnée.

 


Vélo


 

Une bonne accessibilité vélo se caractérise par :

  • du stationnement sécurisé à destination,
  • des itinéraires cyclables pertinents et directs, pourvus d’une qualité minimale de revêtement,
  • des itinéraires offrant une sécurité optimale pour les cyclistes,
  • des itinéraires où la commodité de passage est garantie (absence d’obstacles, de véhicules stationnés...),
  • des pentes modérées.

Un « itinéraire cyclable de qualité » ne signifie pas forcément qu’il soit composé de sections aménagées avec des bandes cyclables (accolées à la chaussée routière de 1,50 m de larges hors marquage) ou de pistes cyclables (voies cyclables distinctes et séparées de la voie routière de 1,50 m de largeur par sens de circulation).
En effet, en agglomération, la cohabitation cycles/modes motorisés pourra être aussi rendue possible grâce à l’aménagement de zones de circulation apaisées : zones de rencontre ou zones 30.

En, outre, selon les contextes rencontrés, chaque fois que la cohabitation ne sera pas possible, on privilégiera des aménagements soit de type ségrégatifs avec une séparation entre flux motorisés et non motorisés, soit mixtes avec un partage équilibré de la voirie entre les différents usagers.
Le graphe ci-après illustre comment on peut opérer ces choix.

(source : CEREMA)



Les paramètres à prendre en compte sont la vitesse et la densité du trafic des véhicules motorisés.

Par ailleurs, l’article R417-10 du Code de la Route stipule qu’est notamment considéré comme gênant la circulation publique, l’arrêt ou le stationnement d’un véhicule sur les voies vertes, les bandes et pistes cyclables ainsi qu’en bordure des bandes cyclables.


Marche


 

L’accessibilité piétonne est fonction d’un certain nombre de paramètres énumérés ci-après (non exhaustif) :

  • des itinéraires directs, sécurisés et sans trop de traversées de voies,
  • des largeurs de cheminements minimales (voir ci-après),
  • des itinéraires dont la surface est non meuble et régulière (voir ci-après)
  • des pentes modérées.

Les largeurs des cheminements sont fixées par les textes réglementaires (loi 2005-102 et textes d’application) inhérents à l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite (PMR). En effet, tout un chacun peut à tout moment se trouver classé dans cette catégorie du fait d’un soucis de santé passager (exemple : jambe cassée et port de béquilles) ou tout simplement en position de voyageur dans le cadre d’une mission professionnelle (chargé d’une valise, de dossiers gênant son évolution).
A ce titre, l’article 45 de la loi 2005-102 dispose que la chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité, est organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite.

En cas d’impossibilité technique avérée de mise en accessibilité de réseaux existants, des moyens de transport adaptés aux besoins des personnes handicapées ou à mobilité réduite doivent être mis à leur disposition. Ils sont organisés et financés par l’autorité organisatrice de transport normalement compétente dans un délai de trois ans. Le coût du transport de substitution pour les usagers handicapés ne doit pas être supérieur au coût du transport public existant. (Ancien cinquième alinéa du I).

Un plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics est établi dans chaque commune à l’initiative du maire ou, le cas échéant, du président de l’établissement public de coopération intercommunale. Ce plan fixe notamment les dispositions susceptibles de rendre accessible aux personnes handicapées et à mobilité réduite l’ensemble des circulations piétonnes et des aires de stationnement d’automobiles situées sur le territoire de la commune ou de l’établissement public de coopération intercommunale. Ce plan de mise en accessibilité fait partie intégrante du plan de déplacements urbains quand il existe.
Les normes à respecter en matière d’accessibilité PMR que ce soit pour réaliser un trottoir, un cheminement piétonnier ou tout type d’itinéraire pédestre sont édictées dans l’arrêté du 15 janvier 2007 portant application du décret n°2006-1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l’accessibilité de la voirie et des espaces publics.

Quelques contraintes à respecter sont notamment rappelées ci-après :

  • une largeur de cheminement de 1,40 m libre de mobilier ou de tout autre obstacle éventuel ; cette largeur peut toutefois être réduite à 1,20 m en l’absence de mur ou d’obstacle de part et d’autre du cheminement,
  • des cheminements praticables : absence de ressauts de plus de 2 cm, trous ou fentes dans le sol résultant de la présence de grilles ou autres équipements d’un diamètre ou une largeur inférieurs à 2 cm, etc.
  • tout mobilier urbain sur poteaux ou sur pieds doit comporter un élément bas situé à l’aplomb des parties surélevées lorsque celles-ci ne ménagent pas un passage libre d’au moins 2,20 m de hauteur ; s’ils sont en saillie latérale de plus de 15 cm et laissent un passage libre inférieur à 2,20 m de hauteur, ils sont rappelés par un élément bas installé au maximum à 0,40 m du sol ou par une surépaisseur au sol d’au moins 3 cm de hauteur.

(source : CEREMA)



Il convient d’insister sur le fait que sont pris en compte à la fois les obstacles fixes (mobilier urbain, panneaux, boites aux lettres, arbres, etc.) et les obstacles mobiles (véhicules garés sur trottoir, bacs à ordure ménagères, tables et chaises, etc.).

L’article R417-10 du Code de la Route stipule de surcroît qu’est notamment considéré comme gênant la circulation publique l’arrêt ou le stationnement d’un véhicule sur les trottoirs, les passages ou accotements réservés à la circulation des piétons.

[1] durant le trajet, mais aussi lors des phases d’attente des transports en commun (abris bus ou simple poteau, information voyageurs, etc.)