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Réponses possibles



Comme déjà évoqué, en fonction du contexte rencontré, une action type pourra s’avérer efficace ou pas. Ce n’est qu’en opérant un véritable diagnostic / état des lieux que l’on pourra dans un premier temps arriver à comprendre les logiques de mobilité en vigueur, puis dans un deuxième temps, à sa lumière, travailler sur les moyens à mobiliser susceptibles de générer du report modal en faveur des modes alternatifs (plan d’actions du PDE) et définir des actions pertinentes.

Par ailleurs, il convient de garder à l’esprit le fait que les actions proposées doivent être cohérentes entre elles et avec l’objectif principal visé (report modal). Les réponses doivent être plurielles et diverses pour pouvoir intervenir sur l’ensemble des obstacles au report modal. Enfin, c’est l’ensemble de la chaîne des déplacements qu’il convient de considérer et non un maillon isolé, sous peine d’échec.

L’objet de cette partie n’est en aucun cas de fournir un catalogue de solutions types, mais d’offrir aux personnes impliquées dans un PDE des exemples de « réponses possibles » (liste non exhaustive) au regard des prérogatives des partenaires préalablement détaillées dans la partie « partenariats et prérogatives de chaque acteur » (au passage certaines présentent un caractère obligatoire).

Ces réponses possibles ci-après balayées sont présentées à des échelles géographiques allant de l’entreprise, à la ville et/ou l’agglomération (au sens INSEE).

 
 

1- A l’échelle de l’entreprise

À cette échelle, seule l’entreprise est a priori en capacité d’agir.

Prise en charge des abonnements de transports en commun, vélos libres service, etc.

L’économie substantielle générée par l’usage des transports en commun ou des vélos en libre service (coût moindre comparé à la voiture, économie d’un deuxième véhicule…) peut inciter certains salariés à changer de mode de déplacements dans le cadre des trajets domicile-travail pour toute ou partie de leur trajet.

En l’occurrence, la participation à 50% du coût des titres pour les salariés est une obligation pour toute entreprise dès lors que le salarié en fait la demande.

La promotion de cette « prime transport » doit faire partie a minima du plan d’actions d’un PDE.

Exemple de carte d’abonnement de transport en commun (carte pass provence) :



Organisation du travail

D’une part la localisation de l’entreprise et d’autre part l’organisation du travail sont des aspects pouvant influer favorablement ou défavorablement sur la mobilité des salariés tant au niveau des déplacements professionnels que domicile-travail. Certes, cela dépend de différents paramètres comme la nature de l’entreprise, de son secteur d’activités, des conventions collectives applicables aux salariés, etc.

Déplacements professionnels

En premier lieu, l’optimisation des déplacements professionnels sera examinée.
Pour illustration, l’usage de l’avion pour un salarié ou son entreprise n’est pas toujours intéressant sur des liaisons nationales en termes de coût et/ou de temps de parcours : les aéroports sont moins nombreux que les gares, ils sont souvent excentrés, l’embarquement doit être réalisé à l’avance… Un aéronef pollue beaucoup plus (émissions rapportées au passager) qu’un train à grande vitesse. Pour ces mêmes raisons, on privilégiera dans la mesure du possible plutôt les trajets en train, aux trajets en voiture.

L’entreprise, pour réduire au maximum les coûts générés par ses propres véhicules, a aussi intérêt à optimiser sa flotte en incitant au covoiturage dans le cadre des trajets professionnels.

La vidéo-conférence est enfin une solution économique pour l’entreprise (pas de frais de déplacements) et qui peut contribuer à améliorer la productivité de l’entreprise (gains de temps, moins de fatigue liée aux déplacements).

Déplacements domicile-travail et clientèle

En deuxième lieu, des démarches seront réalisées de manière à optimiser les déplacements domicile-travail et clients.

L’absence d’offre alternative à l’usage de la voiture et le temps perdu dans les bouchons (des heures parfois) sont en effet des facteurs de renonciation pour les salariés et clients qui préfèrent aller voir ailleurs…

Avant de penser à solliciter les autorités organisatrices des transports pour modifier les horaires des transports en commun, une entreprise doit se poser la question de l’adaptation des ses propres horaires de travail (et des horaires d’ouverture à sa clientèle) à l’offre de transports.

Cela est valable pour l’entreprise mais aussi pour ses prestataires qui interviennent sur site : entreprises de services chargées de l’entretien des locaux, du ménage, etc. Ces entreprises peinent généralement à recruter compte tenu des contraintes d’horaires décalées (certains sites à ces heures ne sont pas accessibles en transports en commun) et cela peut se répercuter sur le coût ou la qualité des services. A ce titre la question à se poser est la suivante : est-il indispensable que les interventions se fassent absolument tôt le matin ou tard le soir ? La réponse est dans la plupart des cas négative.

Pointeuse sur un site de production :



Organisation des espaces et locaux (parkings, stationnement vélos sécurisé, douches, etc.)

Chez elle, l’entreprise est aussi maître de l’agencement de ses locaux et des espaces extérieurs (sous réserve du respect de la réglementation en vigueur).

Aussi, elle peut aménager des locaux (douches) pour les cyclistes et organiser le stationnement des véhicules de manière à privilégier les covoitureurs (en leur réservant les places de parkings proches des portes de l’entreprise par exemple) vis à vis des autosolistes.

Elle doit par ailleurs, avant le 1er janvier 2015, dès lors que ses locaux tertiaires sont équipés de places de stationnement destinées aux salariés, mettre en place des équipements permettant la recharge de véhicules électriques ou hybrides, ainsi que des infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos (voir rubrique Prérogatives de chaque acteur).

Parking vélo sécurisé (source : Ministère de l’écologie) :




Enfin, d’une manière générale, elle doit veiller à prendre toute mesure nécessaire à assurer la sécurité des travailleurs.


Mise en place ou organisation d’offres alternatives de mobilité

covoiturage

Développer ce mode alternatif s’avère peu onéreux que ce soit pour l’employeur ou pour les autorités publiques. Par ailleurs, plus la voiture est utilisée dans l’entreprise, plus il est en principe facile de développer le covoiturage (la seule limite rencontrée est la difficulté à faire correspondre l’offre et la demande).

Au niveau de l’entreprise, pour développer cette offre, différentes actions sont possibles : la promotion en faisant état des avantages pour les salariés, l’aide à la mise en relation en mettant à disposition des cartes sur lesquelles les employés peuvent indiquer leur nom et leur lieu de résidence, l’organisation de repas où sont regroupés par table les habitants de chaque localité, contractualisation avec un opérateur de covoiturage, etc.

Une équipe de covoitureurs du CEREMA DTer Méd. :



Mise à disposition de vélos par l’entreprise

La mise à disposition de vélos par l’entreprise est aussi un moyen de permettre aux salariés de se familiariser à nouveau avec l’usage du vélo ou de redécouvrir ses atouts et d’éviter d’utiliser la voiture sur des trajets courts. Sur des campus de taille importante, cette solution permet aux salariés de gagner du temps quand ils doivent passer d’un bâtiment à un autre.

Navette à disposition des salariés, mise à disposition de logements

Si les besoins le justifient, l’entreprise peut mettre en place et financer une navette à destination des salariés pour leurs trajets domicile-travail. Les employeurs qui justifient avoir assuré le logement permanent sur les lieux de travail ou effectué intégralement et à titre gratuit le transport collectif de leurs salariés peuvent ont droit au remboursement au prorata des effectifs concernés par rapport à l’effectif total (art. L2333-70 du CGCT).


Communication (envers les salariés et les pouvoirs publics)

La communication est très importante dans le cadre des PDE et ne peut être très efficace que si elle est bien étudiée.
Cette communication doit être faite en direction des salariés (voir rubrique Communication), mais aussi en direction des pouvoirs publics qui disposent d’un pouvoir de décision et d’actions sur de nombreux aspects touchant aux PDE.

Les entreprises dans le cadre d’un PDE doivent, entre autres, synthétiser les besoins et orienter ensuite leurs demandes vers les autorités compétentes.




2- A l’échelle de l’îlot ou du quartier

Libération et entretien des cheminements modes actifs existants.

Le stationnement « sauvage » sur trottoirs et bandes cyclables dégrade fortement l’accessibilité aux sites. Il convient donc de faire appel aux forces de police chaque fois que ces espaces sont envahis par des voitures en stationnement.

De la même manière, il est évident que les bandes ou pistes cyclables ne sont pas utilisées si elles ne sont pas entretenues (dépôts de granulats, déchets végétaux, etc.)...

Sécurisation des itinéraires cyclables et piétonniers (y/c création de cheminements réservés)

Si des soucis de sécurité (routière) sont à déplorer aux abords des entreprises, des aménagements destinés à sécuriser les lieux sont à réaliser. Il convient à ce titre d’avoir une approche globale sur les solutions à développer : sachant que les piétons et cyclistes préfèrent les cheminements directs, la création de cheminements indépendants peut parfois constituer une solution intéressante.

Aménagement d’un cheminement piétonnier sécurisé (source CEREMA : Dter Méd.) :




Gestion du stationnement

Déjà développé dans la rubrique Méthodologie de projet, le stationnement peut être dans certains cas surabondant dans une entreprise alors qu’il n’est pas suffisant dans une entreprise voisine. La solution est alors la mutualisation du stationnement entre ces deux entreprises, voire à l’échelle du quartier.

Amélioration de l’offre TC (qualité de l’information, de l’offre et des arrêts)

Pour être utilisée, une offre de transports en commun doit être connue.

Sans parler des moyens de communication modernes (internet notamment), cela commence par l’affichage au niveau des arrêts des horaires. Cela se poursuit par leur mise à jour lors des changements d’horaires et le renouvellement des fiches d’information lorsqu’elles ne sont plus lisibles.

Pour être utilisée, une offre de transports en commun doit offrir un minimum de confort.

Cela passe par le bon choix de la configuration de l’arrêt (en fonction de sa fréquentation) : simple poteau, abribus, …

Pour être utilisée, une offre de transports en commun doit offrir un service attrayant.

Cela passe par un desserte suffisante aux heures de pointes (pour plus de précisions, voir rubrique Efficience des modes de déplacements).

Arrêt bus aux normes "PMR" (source Ministère de l’écologie) :



Partage de la voirie (y compris voies en site propre)

Élargir les chaussées n’est souvent pas la bonne solution. Le partage de la voirie est en outre la plupart du temps la meilleure solution pour permettre à tous les modes de se déplacer ou de favoriser l’émergence de modes en particulier. Ce partage de la voirie peut être réalisé de manière ségrégative ou de manière à favoriser la mixité des usages. Se reporter pour plus de précisions à la rubrique Partage de la voirie.

Partage de la voirie (source Ministère de l’écologie) :



Covoiturage

Sauf si l’effectif de l’entreprise est très important, on essaiera d’organiser le covoiturage sur plusieurs entreprises pour faire mieux correspondre l’offre et la demande. Cela peut se faire par exemple en faisant appel à un opérateur de covoiturage qui permet la mise en relation.



Autopartage

La mise en place de l’autopartage d’entreprise à l’échelle d’un quartier par exemple peut être un moyen de réduire les coûts de gestion pour les sociétés. Le résultat dépend néanmoins, des usages qui sont faits de la voiture (nombre de bénéficiaires, fréquences d’utilisation, types de trajets, etc.).

Lieux de restauration et services aux personnes

Les fait de ne pas disposer de lieu de restauration peut pousser les salariés à prendre leur voiture pour aller se restaurer sur le temps de midi.

Favoriser au niveau d’une quartier ou d’une zone d’activités l’implantation d’établissements de restauration, de commerces de proximité (tabac, boulangerie...) peut indirectement être un moyen de booster l’usage des transports en commun aux heures de pointe du matin et du soir.

Par ailleurs, la mise à disposition de vélos en libre service, de navettes (financées par l’entreprise ou l’AOT) et la promotion du covoiturage sur le temps de midi est susceptible d’impacter favorablement la mobilité quotidienne des salariés.


3- A l’échelle de la ville ou de l’agglomération

 

D’autres solutions plus ambitieuses sont en sus mobilisables à l’échelle de la ville ou de l’agglomération.

Pôle d’échanges multimodal

L’amélioration des correspondances et de l’intermodalité constituent les principaux enjeux de la création d’un pôle d’échanges multimodal.

Néanmoins, l’implantation et l’intégration au sein du réseau de transports de cet outil précieux doivent faire l’objet d’une véritable réflexion préalable, les choix à opérer s’avérant parfois complexes.

Pour ne pas exclure la marche et le vélo de l’offre de service, il est en effet judicieux d’implanter dans la mesure du possible ce pôle d’échange au sein ou à proximité immédiate d’un grand pôle générateur de déplacements plutôt que de l’en éloigner.

On doit veiller pour autant à ne pas implanter ce pôle d’échanges multimodal dans une zone déjà saturée si des dispositions particulières n’ont pas été prises pour faciliter et favoriser l’évolution des bus et cars (voir plus bas : réseau de transport en « site propre »).

Transports en commun à haut niveau de service

Sur les itinéraires congestionnés, les liaisons de transports en commun sont souvent fortement pénalisées à double titre :

  • d’une part, compte tenu de leur vitesse moyenne qui est plus faible que celle des véhicules légers (due notamment à la fréquence des arrêts),
  • d’autre part, à cause du manque de fiabilité au niveau du respect des horaires annoncés [1].

La réalisation de voies réservées (ou « sites propres ») et la priorisation aux carrefours des transports en commun est un moyen de rendre ceux-ci aussi performants, voire plus performants que l’automobile.

BHNS Nîmes (source Ministère de l’écologie) :



Schéma d’aménagements cyclables

Un itinéraire cyclable a beau être aménagé sur une grande partie de son linéaire [2], si des points (carrefours) ou sections de cet itinéraire ne sont pas franchissables dans des conditions de sécurité et de confort optimales, cela peut dissuader la pratique du vélo. Pour les modes actifs et notamment pour le vélo, il convient donc de privilégier la logique d’itinéraire.

Schéma cyclable réalisé dans le cadre du PDIE Mobipôle :



Service d’autopartage

L’initiative d’un service d’autopartage peut être privée et dans certains cas publique. Dans le cas présent (PDE) il peut s’agir d’un autopartage ouvert à tous ou seulement réservé aux entreprises.

Autobleue Nice (autopartage véhicules électriques - ville de Nice) :



En effet, afin de réduire la congestion urbaine ainsi que les pollutions et nuisances affectant l’environnement, les AOT peuvent, en cas d’inadaptation de l’offre privée à cette fin, organiser des services publics de transport de marchandises et de logistique urbaine (art. L1231-1 du code des transports modifié par la loi 2014-58 dite « MAPAM »).

[1] en bus par exemple, on organise son trajet en fonction des horaires affichés et s’il est en retard, on attend ; en voiture personnelle, on peut partir sur le champ

[2] zones de circulation apaisée, bandes ou pistes cyclables, voies peu fréquentées permettant la pratique optimale du vélo, etc. - Pour plus de précisions, se reporter à la rubrique Partage de la voirie