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Méthodologie de projet
 

Vous trouverez ici des éléments de réponses susceptibles de vous aider à mieux comprendre l’ordonnancement et l’intérêt de réaliser une démarche PDE.
 

Un plan de déplacements suit obligatoirement les préceptes d’une démarche projet, il est composé de plusieurs phases :
  • préparation du projet : constitution du partenariat, choix du mode de pilotage, élaboration du plan de financement et en cas de besoin consultation d’un bureau d’études,
  • réalisation d’un diagnostic exhaustif,
  • mise au point d’un plan d’actions et affinage en concertation avec les intéressés,
  • mise en œuvre d’un plan d’actions.


Les trois premières phases sont des phases pré-opérationnelles consacrées à l’ingénierie du projet.

Elles ont pour but de comprendre les logiques de mobilité en vigueur sur le territoire concerné tout en identifiant les principaux obstacles au report modal [1] de manière à pouvoir agir dessus ensuite.

La dernière phase constitue la phase opérationnelle, c’est à dire le passage à l’action.

Le diagnostic, puis le plan d’actions font chacun l’objet d’une concertation avec les salariés (réunions, boites à idées, etc.). Ils doivent être formalisés et validés séparément par les partenaires.

Une évaluation est réalisée tout au long du projet et recouvre l’ensemble des quatre étapes.

Le diagnostic doit principalement appréhender :

  • la réalité physique (distances des trajets professionnels et domicile-travail, offre de mobilité, niveaux d’aménagements),
  • les profils (âge, type d’emploi, etc.) et représentations des individus (perceptions, craintes, contraintes, raisons des choix modaux actuels),
  • les pratiques et attentes des individus (choix modaux, souhaits de mobilité, motivations), leurs habitudes de vie (comportement lors de la période méridienne [2] : repas pris au domicile, sur le lieu de travail, dans un lieu de restauration),
  • les contraintes d’ordre immatériel (profils des salariés [3], horaires d’entrées et de sorties, sinistralité des trajets domicile-travail, politique en matière de RSE [4], etc.)

Les trois derniers items ne posent pas de difficultés particulières ; les données sont obtenues au travers d’enquêtes auprès des salariés (questionnaires) et de l’analyse des contextes professionnels (données entreprise). Ces données permettent également de mieux communiquer ensuite en fonction des centres d’intérêts et attentes des personnes, des craintes, etc..

Pour le premier item, la tâche étant plus ardue et « technique », il est donc a priori utile de préciser les investigations minimales à réaliser.

Si l’on souhaite connaître quel(s) mode(s) alternatif(s) mérite(nt) d’être développé(s) en priorité, ou quelles adaptations réaliser sur l’offre de mobilité existante, il faut établir au préalable, dans le cadre du diagnostic, une géolocalisation des lieux de résidence des salariés, fournisseurs, et clients des entreprises.

Exemple de géolocalisation des salariés dans le cadre du PDIE Mobipôle :
(source : bureau d’études Horizon Conseil)

Cette géolocalisation présente plusieurs intérêts ; elle permettra :

  • de connaître la localisation relative des résidences des salariés vis-à-vis de la ou des entreprises,
  • d’identifier les principaux corridors de déplacements,

En parallèle, un relevé cartographique de tous les services à la mobilité sur les lieux et en bordure des entreprises concernées doit être réalisé : cheminements piétonniers accessibles et sécurisés, itinéraires cyclables et stationnements sécurisés, lignes de transports en commun et arrêts, points de rencontre covoiturage, pôles d’échanges multimodaux... Pour ce qui concerne les modes actifs, les sections peuvent être représentées par exemple avec un code couleur comparable aux pistes de ski en fonction du niveau d’inconfort et d’insécurité. Pour ce dernier point, une analyse des données accidentologiques locales (repérage des accidents avec détail des modes impliqués et de la gravité) permettent de préciser l’insécurité (ex : problèmes au niveau d’un arrêt de bus, d’un carrefour routier, etc.).

Une carte des temps de parcours autour de l’entreprise met de plus en évidence la part des salariés pouvant théoriquement se rendre sur leurs lieux de travail depuis leur domicile à pied ou à vélo, voire depuis leur lieu de travail aux arrêts de transports en commun, aux points de rabattement de covoiturage.

Enfin, pour chaque entreprise, une enquête de stationnement doit être réalisée afin de repérer les poches de stationnement (dans l’enceinte de l’entreprise et à proximité immédiate sur voies publiques) et d’évaluer les réserves ou déficits éventuels de capacité en l’absence d’intervention (avant mise en œuvre du plan d’actions).

En comparant la géolocalisation des salariés (et des clients selon la typologie de la ou des entreprises) et la cartographie des offres de mobilité actuelles, il est également mis en évidence les zones de populations non desservies par les transports en commun existants (ou mal desservies compte tenu de changements rédhibitoires en termes de temps de parcours, d’horaires mal adaptés) ou ne pouvant a priori d’un seul trait se rendre au travail à pied ou à vélo.

L’évaluation en phase pré-opérationnelle consiste à vérifier la cohérence entre les investigations réalisées au niveau du diagnostic et les objectifs du plan de déplacements (vérification de l’absence de carence au niveau du diagnostic).

L’évaluation en phase opérationnelle consiste à vérifier :

  • d’une part que les actions sont mises en œuvre conformément au plan d’actions pré-établi, celui-ci devant être une résultante logique du diagnostic,
  • et d’autre part à mesurer leurs effets.

[1] changement de mode de déplacements vers un mode de déplacements plus respectueux de l’environnement

[2] il est aussi important de connaître les contraintes de restauration et les pratiques des salariés aux heures de pointe du déjeuner.

[3] employés de courte durée de type intérimaire, CDD dont le renouvellement est fréquent (donc informations fréquente à apporter) ou de type CDI donc de plus longue durée (plus ancrés dans leurs habitudes de mobilité)

[4] responsabilité sociétale de l’entreprise